A la croisée des chemins

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Le chemin de fer de la mort

Le pont sur la rivière Kwai

Le pont sur la rivière Kwai

Sous ce titre racoleur, il ne s’agit pas  de la dernière attraction à la mode d’un quelconque parc d’attraction mais d’un sombre épisode de la IIème guerre mondiale en Asie du Sud-est. Pierre Boulle en a fait un roman, David Lean un film à succès. « Le pont de la rivière Kwaï » est donc mondialement connu.

La porte vers l’Inde leur est ainsi ouverte

En 1942, les Japonais prennent le contrôle de toute l’Asie du Sud-Est. Ils ne leur faut que quelques mois – entre Décembre 1941 et Juin 1942 – pour conquérir l’ensemble du territoire. La Thaïlande, plutôt que d’être occupée, signe un traité de coopération avec l’ennemi. La Birmanie requiert un intérêt particulier dans cette guerre puisqu’elle sert de base arrière aux Anglais pour approvisionner en arme la Chine, qui elle, combat les Japonais sur ses terres. Lorsque la Birmanie tombe aux mains des nippons, d’une part, la Chine n’est plus approvisionnée en armes mais la porte vers l’Inde leur est ainsi ouverte. Pour poursuivre leur conquête vers l’Ouest, il faut alimenter en hommes et en matériel ce pays qui servira de base avancée. D’ailleurs, le transport maritime est devenu trop dangereux dans le détroit de Malacca, l’hypothèse d’un chemin de fer reliant la Thaïlande et la Birmanie est alors émise. Cette idée avait été précédemment abandonnée par les Anglais alors maîtres de Birmanie devant la difficulté de la mise en oeuvre. Il faut traverser une épaisse jungle tropicale  dans un relief montagneux parcouru par de nombreux cours d’eau et le coût tant financier qu’humain pour d’hypothétiques retombées économiques fut jugé trop important.
Le relief escarpé

Le relief escarpé

La plus grosse partie du travail sera ainsi réalisé à la main

Après quelques tergiversations, l’ordre est donné en juin 1942 par le commandement japonais de construire cette ligne de chemin de fer. Dans tout l’empire nippon, un appel à volontaire est lancé dans tous les camps de prisonniers de guerre, promettant de biens meilleures conditions  de vie que celles des actuels camps. Peu à peu le recrutement s’effectue et les premiers trains se mettent en branle. Les prisonniers sont anglais (capturés à Singapour, ou en Birmanie), australiens (en Nouvelle-Guinée), hollandais (en Indonésie) ou américains. Parallèlement, des travailleurs birmans et malais sont engagés et séduits par un discours anti-colonialiste, associant la construction du chemin de fer à un acte fort contre les colons. Les faibles ressources matérielles disponibles ainsi que le dénivellement du paysage ne permettent pas d’acheminer sur le chantier une importante machinerie. La plus grosse partie du travail sera ainsi réalisé à la main.

Hellfire Pass

Hellfire Pass

Les conditions devinrent rapidement catastrophiques à la saison des pluies

La ligne sera construite de part et d’autre de la frontière depuis Ban Pong en Thaïlande et Thanbyuzayat en Birmanie et se rejoindra quelque part dans la jungle. Malheureusement, la publicité était mensongère, loin des conditions idylliques qui avaient pu être vendues. Les prisonniers furent entassés comme du bétail dans les wagons les amenant au terminus de la ligne. De là, il fallait enchaîner les journées de marche pour atteindre le camp de travail. Le camp n’était fait que de bambous: huttes, meubles, lits, outils etc etc…, les rations alimentaires bien en deçà des minimums vitaux et les journées de travail bien bien longues avec quelques heures de marche pour se retrouver sur le lieu de travail. Si les conditions étaient supportables pendant la saison sèche, elles devinrent rapidement catastrophiques à la saison des pluies: choléra, dysenterie, paludisme, ulcère tropical, béni-béni. Le travail acharné ainsi que la sous-alimentation laissent des hommes décharnés, plus quelques amabilités des gardes. La menace des anglais se faisant plus pressante, les japonais accentuent le rythme en avril 1943, on entre alors dans la période connue sous le nom de speedo. Le meilleur exemple pour se rendre compte du travail effectué est le mémorial d’Hellfire Pass (la passe des feux de l’enfer). Pour faire passer la ligne à cet endroit, les japonais décident de réaliser des passes en coupant la montagne. La roche est cassée à la main avec des outils rudimentaires pour permettre le positionnement des explosifs puis les débris sont évacués à dos d’homme. Lorsqu’on entre dans la période speedo, le travail se fait jour et nuit, on parle de 18 heures de travail par jour. Le travail s’effectue à la lueur des torches, ce qui lui a valu le surnom des feux de l’enfer.

Le train de la mort

Un train touristique emprunte quelques kilomètres de la voie

Il aura fallu 17 mois

Le 17 Octobre 1943, les deux lignes se rejoignent à Konkoita (Thaïlande). Il aura fallu 17 mois pour construire les 400Km du chemin de fer dans la jungle tropicale au relief particulièrement accidenté (680 ponts nécessaires). Ceux sont plus de 100 000 hommes (sur 200 000) qui perdront la vie dans ce chantier titanesque. Le plus lourd tribut est payé par les travailleurs malais et birmans (80 000 morts). Les prisonniers de guerre contribuent pour 20% (sur 60 000 hommes réquisitionnés). Il y a trois cimetières de guerre qui rappellent ce sacrifice. Le plus pathétique de cette histoire est que la ligne de chemin de fer ne fonctionnera que 22 mois, jusqu’à la fin de la guerre car la Birmanie qui était alors anglaise et la Thaïlande indépendante n’y trouvèrent aucun intérêt.

Pour aller plus loin:

  • Musée du chemin de fer de la mort (120THB)
  • Cimetierre de guerre de Kanchanaburi et de Chang Kai
  • Mémorial du Hellfire Pass: entrée libre (donation), 9-16h, audioguide et possibilité de randonnée le long de la voie ferrée

    Le cimetière de guerre de Kanchanaburi

    Le cimetière de guerre de Kanchanaburi

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